Dossier Taz Le sport extreme reprend sa place

Dossier Taz

Le sport extrême reprend sa place

Gabriel Alexandre Gosselin DOSSIER Taz Skatepark.

Calendrier 2011 du spectacle aHÉROSol

En mars 2001, le Tazmahal, situé au centre-ville de Montréal, doit fermer ses portes pour faire place à la construction de la Bibliothèque nationale du Québec. La mairie promet au centre sportif – reconnu pour son skatepark, son roulodôme et son approche collée à la réalité des jeunes – de tout faire en son pouvoir pour relocaliser l’endroit le plus vite possible.

image Le 28 mars dernier, soit huit ans plus tard, le cofondateur et directeur général du Tazmahal, Michel Comeau, a pu lâcher un soupir de soulagement. Enfin, Le TAZ reprenait vie, physiquement et au service des jeunes! Désormais situé dans le Complexe environnemental de Saint-Michel, le nouveau TAZ, rebaptisé ainsi «parce que les jeunes le surnommaient comme ça avant», a, à première vue, des allures de manufacture. Une fois à l’intérieur, on se rend vite compte qu’il n’en est rien.

Unique et multidisciplinaire

Trois mots viennent aux lèvres de Michel Comeau lorsqu’on lui demande de réagir à ces huit années d’attente: «Tout est relatif!» Le délai, selon lui, valait la peine pour remettre sur la carte «une des sept merveilles du monde du skate. Nos installations sont écoeurantes et Le TAZ va être unique sur la planète.»

Le fait, le nouveau TAZ a de quoi charmer les adeptes de sports extrêmes. Un immense skatepark, pensé et divisé selon la pratique sportive (skateboard, BMX ou roller-blade) et le niveau de l’athlète (débutant, intermédiaire ou professionnel) se présente d’abord comme tête d’affiche du centre. «On a avec nous Dany Vézina, le meilleur concepteur de skateparks au Québec. Si Le TAZ était et sera une réussite, c’est qu’on est à l’écoute des milieux», note Michel Comeau.

Stéphane Julien, ancien utilisateur du TAZ, où il a également enseigné le roller-blade, ajoute: «Je note des problèmes dans les skateparks extérieurs à Montréal. Quand je les observe, je remarque qu’ils ne sont pas faits pour le développement de l’athlète. On dirait que la Ville engage des sous-contractants qui ne connaissent rien en la matière. La mairie n’est pas à l’écoute du milieu, et ça, c’est décevant.» Pour la conception du skatepark du TAZ, Michel Comeau a tenu à consulter les gens concernés avant de se mettre à l’oeuvre. «Ça a été une soirée de discussion vraiment fructueuse», explique Stéphane. «Quand j’ai vu le nouveau TAZ, j’ai tout de suite constaté sa pertinence. On voit qu’il est lié directement à l’industrie et tout le monde dans la ville reprend le buzz actuellement! » ajoute-t-il, en référence à l’ambiance qui régnait à Montréal à l’époque de l’ancien Tazmahal.

image Plus de possibilités

Connexe au skatepark intérieur, le fameux roulodôme est de retour. Le patinage libre aura donc toujours sa place au TAZ. Seulement, la grande salle est conçue pour beaucoup plus. On souhaite mettre à profit les dimensions du roulodôme pour importer le roller-basket et le roller-soccer, des sports encore inconnus au Canada. «On a ce qu’il faut pour organiser des tournois internationaux,et on serait les premiers à le faire au pays», souligne le directeur général, qui ne cache pas ses ambitions pour l’immense local. Le TAZ s’est équipé d’un matériel de son et lumière qui lui permettra de recevoir spectacles, conférences et congrès en tout genre dans son roulodôme.

Ayant comme cour arrière la carrière Miron, ancien dépotoir de la métropole destiné à devenir le deuxième parc en importance de Montréal, Le TAZ compte bien tirer avantage de sa situation géographique. Des pistes pour vélos de montagne, un Skate & Bike Plaza, ainsi que des parois d’escalade naturelles seront éventuellement aménagées. Encore une fois, Michel Comeau voit grand. «Des compétitions  internationales sont également à envisager pour certaines de ces disciplines.»

Les différentes instances gouvernementales ont accepté d’investir dans la construction du TAZ. À partir de son ouverture, le complexe sportif doit toutefois assurer lui-même sa survie économique. En réalité, les entrées d’utilisateurs n’y suffiront pas. Les installations, pouvant désormais accueillir des compétitions d’importance ainsi que des spectacles d’envergure, devraient permettre au TAZ de s’attirer des commanditaires et de faire déplacer de gros noms du sport extrême dans son enceinte.

image Emplacement controversé

Plusieurs s’entendent pour dire, employés comme utilisateurs, que s’il est un point négatif au nouveau TAZ, c’est son emplacement. Stéphane Julien se souvient qu’au Tazmahal du centre-ville, quelques-uns de ses amis provenaient de la rive sud de Montréal. Ceux-ci pouvaient débarquer directement dans le Tazmahal à partir de la station de métro Berri-UQAM. Aujourd’hui situé dans le Complexe environnemental de Saint-Michel, accessible seulement par autobus, les déplacements des athlètes et des amateurs pour se rendre au TAZ se compliquent. Des conseillers municipaux se sont opposés à cet emplacement et les médias l’ont critiqué.

Pour Stéphane Julien, il ne s’agit que d’un détail. «En construisant la Bibliothèque nationale où il a décidé de la construire, le gouvernement a tué le coeur du milieu du sport extrême à Montréal. Il est d’abord responsable de cette  situation», lance-t-il, en précisant toutefois ne pas être un expert en la matière. «Mais quand je vois tout le travail effectué par Michel Comeau et son équipe depuis des années pour reconstruire Le TAZ à Montréal, j’ai confiance qu’ils vont s’arranger pour que les gens aient envie de venir chez eux.»

Michel Comeau précise qu’il travaille déjà auprès de la Ville et de la Société de transport de Montréal. Le directeur  général du TAZ espère convaincre les dirigeants municipaux de l’importance d’un système d’autobus plus efficace dans Saint-Michel, le quartier de la métropole où le temple du sport extrême a repris vie.

www.TAZ.ca

Encadré

Des mesures écologiques non négligeables

Tout comme l’a fait l’école de cirque La TOHU lors de sa construction dans l’enceinte du Complexe environnemental de Saint-Michel, le TAZ a tenté de réduire son empreinte écologique au cours des différentes étapes de construction de son nouveau centre. «La première chose qu’on a faite en arrivant sur les lieux, c’est de déplacer tous les arbres qui seraient dans le chemin. On a créé une sorte de pépinière en vue de les replanter par la suite», explique Michel Comeau.

Ce dernier reste tout de même modeste par rapport aux efforts fournis à ce chapitre: «On a fait tout ce qui était possible, mais avec les moyens qu’on avait. Ce n’est pas si compliqué. Il faut juste se donner le temps.» Par exemple, au lieu de déplacer par gros camions les immenses morceaux de roche trouvés sous terre, ils ont fait venir une concasseuse. Du coup, ils ont évité des déplacements inutiles et ont récupéré ce qui aurait pu être voué à la poubelle sur un autre chantier.

Reflet de Société, Vol 18, No. 3, Juin/Juillet 2009, p. 12-13

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Montréal et Berlin font de l’auto-stop

Montréal et Berlin font de l’auto-stop
Pierre Girard – Agence Science-Presse

Les Québécois et les Allemands ont un point commun : ils aiment leurs automobiles ! Et même s’il fait beau dans le métro, comme le vantait la première réclame de la Société de transport de Montréal, ils ne se sépareraient pour rien au monde de ce symbole de liberté et d’attribut social. Au Québec comme en Allemagne, ils sont pourtant de plus en plus nombreux à faire un sacrifice. L’autopartage explose. Son principe : une même voiture pour 20 à 30 personnes.

La première expérience de partage d’automobiles à grande échelle est née en 1987 en Allemagne. Cinq ans plus tard, Benoît Robert fondait Communauto au Québec. Plus de 13 000 Québécois s’y sont abonnés, et déjà plus de 22 000 à Berlin. Jakob est l’un des jeunes Berlinois convertis à l’autopartage. Il utilise une voiture de temps en temps pour s’évader de la ville. Pour lui, c’est surtout «un moyen de faire des économies». Car l’argument premier en faveur de l’autopartage reste son coût : «20 euros [29 $ CDN] par mois en moyenne contre 311 euros [448 $ CDN] pour la voiture la moins chère», estime un représentant de la compagnie Greenwheels, le pendant allemand de Communauto.

Au Québec, l’économie est comparable à celle réalisée par les Berlinois. «Avoir sa propre voiture, ça coûte trop cher et que ça pollue trop», affirme une utilisatrice de Communauto, adhérente depuis trois mois. Une étude québécoise, réalisée par Équiterre et le Centre régional pour l’environnement de Montréal a conclu que l’autopartage évitait chaque année l’émission de 1,2 tonne de CO2 par personne usagère, soit 13 000 tonnes de moins au Québec actuellement.

Après l’Allemagne et la Suisse, le Québec est aujourd’hui l’une des régions du monde où l’autopartage est le plus développé. «Une étude indépendante a récemment conclu qu’il existait un potentiel de 130 000 usagers au Québec», souligne Benoît Robert. Mais à l’heure où les habitants d’Europe et d’Amérique du Nord commencent à abandonner plus volontiers leurs véhicules, le nombre d’automobiles explose partout ailleurs. «Lorsque le Mur de Berlin est tombé, les promoteurs de l’autopartage, qui fonctionnait déjà à Berlin-Ouest, espéraient que les habitants de l’Est adhéreraient directement au système», se souvient Benoît Robert, qui avait observé le phénomène. «Mais ils ont tous voulu acheter une voiture.» Le même phénomène semble aujourd’hui se reproduire à l’échelle de la planète.

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Vandalisme au métro Sherbrooke, un graffiteur réagit

Vandalisme au métro Sherbrooke, un graffiteur réagit

Martin Ouellet   Dossiers GraffitiMurales

graffiti dans metro de montreal

Dans la nuit du dimanche au lundi 1er septembre 2002, un groupe de graffiteurs a couvert de grattifis, de tags et de personnages les murs de la station de métro Sherbrooke.

D’après la porte-parole de la Société de Transport de Montréal (STM), Odile Paradis, les artistes de l’illégal se seraient laissés enfermer dans la station à la fermeture, afin de tapisser les murs des deux côtés de la voie.

En tout, la STM estime à près de 50 000$ la facture pour le nettoyage de cette seule station, ce qui a dû se faire dans un délai extrêmement rapide, vu le caractère obscène de certains graffitis. En effet, le règlement de la STM stipule que tout graffiti de nature sexuelle ou raciste doit être effacé dans un délai de 24 à 48 heures. Parmi les signatures reconnaissables, on retrouve celle de Lison, un graffiteur très actif et déjà recherché par les autorités pour d’autres actes de vandalisme. Les œuvres les plus dérangeantes représentaient d’immenses vibrateurs, portant la signature de Lison, accompagnés du slogan «dans l’cul» et d’autres messages de provocation envers les usagers du métro et les autorités, comme «allo la poliss», «rien à foutre» et «find me». Les enquêteurs du service de police de la Ville de Montréal étudient les bandes vidéo des caméras de surveillance pour tenter d’obtenir des indices, mais jusqu’à maintenant aucun suspect n’a été appréhendé.

Le Café-Graffiti se bat depuis sa création pour combattre les préjugés liés au graffiti, favoriser son acceptation dans la société et négocier l’obtention de murs légaux à Montréal. Le Journal de la Rue a interrogé le directeur des arts visuels du Café-Graffiti, Julien Cloutier, afin de connaître ses impressions sur cette histoire.

Quelle a été ta réaction quand tu as entendu parler de ce qui s’était passé au métro Sherbrooke?

Julien Cloutier: J’ai eu une réaction assez partagée. Sur le coup, je me suis dit: «Ils sont courageux, ils ont du guts d’avoir fait ça!». Quand un graffiteur ou un crew fait un coup d’éclat de cette ampleur-là, ça provoque l’admiration des autres graffiteurs parce qu’à l’origine, c’est comme ça que se pratique le graff, de façon clandestine, illégale. Personnellement, je n’oserais pas faire ça. Mais je comprends que d’autres aient envie de le faire, même si mon rôle est d’encourager les artistes à travailler dans la légalité.

D’après toi, ce qu’ils ont fait, c’est de l’art ou du vandalisme?

Julien Cloutier: C’est sûr que c’est du vandalisme, mais ça n’empêche pas que ça puisse être artistique en même temps. Les pièces que j’ai vues dans les journaux et aux nouvelles télé démontraient une maîtrise, un talent, qui prouvent qu’on n’a pas affaire à des débutants. Les lettrages étaient bien tracés, complexes et les personnages, de style bédé, très beaux aussi. Ce ne sont pas les œuvres les plus réussies que j’ai vues dans ma vie parce qu’on sent qu’ils étaient pressés de travailler, qu’ils se dépêchaient de finir, mais c’est définitivement un travail de pros.

Qu’as-tu pensé de la couverture médiatique?

En général, les médias ont trop insisté sur le côté scandaleux des œuvres, ils sont tombés dans le sensationnalisme. Les journalistes se disent choqués par les graffs à connotation sexuelle, mais ce sont toujours ceux-là qu’ils montrent, au lieu de montrer les plus artistiques, ceux moins controversés. C’est paradoxal, parce que le règlement de la STM les oblige à nettoyer dans les 48 heures pour pas exposer les graffs aux usagers, mais on les voit à la une de tous les journaux et aux infos télé! En plus, ils jouent exactement le jeu des graffiteurs, qui, en défiant les autorités et en bombant des affaires obscènes, ne cherchent qu’à attirer l’attention, à avoir leur minute de gloire. Ils l’ont eue.

Qu’ont voulu exprimer ces graffiteurs?

Julien Cloutier: C’est juste un coup d’éclat, pour se faire remarquer, pour la réputation. Le graffiti, c’est quelque chose de très égocentrique. Les artistes se connaissent entre eux, ils connaissent les signatures des autres. Alors, ça impressionne, des actes comme ceux-là. Il faut transgresser les interdits. Plus le danger est grand, plus c’est spectaculaire, plus t’es admiré.

Est-ce que des incidents comme ça peuvent nuire à la réputation du graffiti dans l’opinion publique?

Julien: Je ne crois pas. Ceux qui aiment le graffiti ont “trippé” et ceux que ça dérange savent très bien que le lendemain, la STM va avoir tout effacé. Les gens se sentent moins concernés quand ça arrive pas chez eux, quand c’est dans un endroit public. Après tout, il y a de nouveaux graffs chaque jour un peu partout à Montréal, sans qu’on en entende parler, sauf que là, vu l’endroit et l’achalandage, ça a fait un scandale. En temps normal, le public a même pas le temps de voir les graffitis dans le métro avant qu’ils soient enlevés. D’ailleurs, j’ai trouvé ça bien sympathique de lire dans La Gazette qu’un employé (anonyme) de la STM avait déclaré: «Je dois avouer que c’est très artistique. Ce n’est peut-être pas la place pour le faire, et je suis sûr que la STM n’est pas contente, mais j’aime mieux ça que les murs blancs très ennuyants..». Un usager du métro a aussi affirmé: «C’est bien mieux que la publicité qu’ils nous mettent partout à la station Berri ou ailleurs.

Pourquoi certains artistes du graffiti préfèrent-ils travailler dans l’illégalité?

Julien Cloutier: Pour le défi, l’excitation de transgresser les règles. Pour plusieurs graffiteurs, se faire offrir un mur légal, ce n’est plus un défi car il n’y a plus de danger. Ils peuvent y aller quand même, mais ce n’est pas pareil. C’est pour ça que beaucoup de graffiteurs qui travaillent sur les murs légaux font aussi du graffiti illégal en parallèle.

En tant qu’employé du Café-Graffiti, tu fais la promotion des murs légaux à Montréal. Crois-tu que ce qui est arrivé au métro peut nuire à tes négociations avec la Ville?

Julien Cloutier: Pas vraiment. Les clients, que ce soient des commerçants ou des particuliers, qui veulent une murale, sont prêts à payer. Alors, ils vont engager des graffiteurs quand même. Les représentants de la Ville avec qui nous faisons affaire savent très bien que les murs légaux ne vont pas enrayer complètement l’illégal. Nous voulons réduire le vandalisme, mais nous n’avons jamais eu l’illusion que nous pouvions l’éliminer complètement, ce serait utopique. Éduquer et sensibiliser les gens, ça ne se fait pas du jour au lendemain.

La STM et les médias ont repété à plusieurs reprises que les frais de nettoyage s’élevaient à plus de 50 000$ et que cet argent aurait pu être mieux utilisé. Qu’en penses-tu?

C’est sûr qu’il y a des coûts. La STM dit que cet argent aurait pu servir à autre chose. Sauf qu’à chaque année, la société de transport augmente le prix des billets et des passes de métro, par contre, on ne voit pas vraiment d’amélioration dans le service. Au contraire: le nombre des wagons diminue, la fréquence des trains aussi, il y a souvent des pannes, etc. C’est facile de jeter le blâme sur quelques graffiteurs pour justifier qu’on n’a pas de fonds pour faire des rénovations et de l’entretien, mais je me demande si ça correspond à la réalité. Est-ce que les graffiteurs ne serviraient pas de boucs émissaires pour justifier l’inaction de la STM? Une dernière question me vient en tête: si les graffiteurs avaient peinturé des fleurs et des câlinours au lieu de dildos et de tags, est-ce que le public et la STM auraient autant protesté? Pourtant, le nettoyage aurait coûté aussi cher…

Les journalistes se sont demandé comment les graffiteurs avaient déjoué la surveillance du métro pour commettre leur geste. Penses-tu que la STM prend les bons moyens pour décourager les vandales?

Julien Cloutier: Je ne pense pas que la sécurité soit aussi présente qu’ils le prétendent. À la station Sherbrooke, justement, la seule caméra de surveillance est braquée… sur la cabine du changeur! En plus, durant la nuit, il n’y a pas de personnel de sécurité, alors…difficile de dire si les graffiteurs se sont laissés enfermer après la fermeture ou s’ils ont trouvé un moyen de pénétrer dans la station. Encore là, permettez-moi de m’interroger: si la STM ne juge pas nécessaire d’avoir de la sécurité la nuit, est-ce parce que c’est moins coûteux d’effacer les traces de vandalisme que de le prévenir?

Pour rejoindre le Café-Graffiti: (514) 259-6900

Autres textes sur le Graffiti:

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Le vandalisme dans les transports en commun

Le vandalisme dans les transports en commun

Entrevue avec Serge Savard de la Société de Transport de Montréal

Martin Ouellet

Dossier : Graffiti

graffiti dans le metro de montreal

La Société de transport de Montréal (STM) consacre annuellement 1,3 million de dollars à l’enlèvement des graffitis dans son réseau. Ça peut sembler énorme et pourtant, c’est encore insuffisant. En effet, une évaluation faite en 1999 a révélé qu’il aurait coûté 5 millions pour nettoyer complètement l’intérieur de toutes les stations du métro de Montréal. C’est sans compter ce qu’il aurait fallu débourser pour remettre à neuf tous les autobus de la flotte, la surface extérieure des stations ainsi que les abribus…

Où frappent les vandales?

Le vandalisme est généralisé à l’ensemble du réseau. Même les œuvres d’art ne sont plus respectées par la nouvelle vague de graffiteurs, qui les trouvent démodées. Certains produits chimiques très puissants utilisés pour enlever les graffitis risquent de dégrader la surface des murales ou autres pièces de notre patrimoine artistique. À la station Snowdon, entre autres, les murales représentant les quatre saisons ont été très abîmées par l’enlèvement de graffitis à répétition.

Les conséquences?

Toute personne surprise à souiller une station de métro est passible d’une amende de 75 à 500$. Depuis peu, il faut savoir également que la STM poursuit systématiquement au civil les graffiteurs pris sur le fait pour leur réclamer le montant total qu’aura coûté la réparation de leur vandalisme.

Comment évaluer les coûts?

Pour déterminer à combien s’élève la facture pour les dommages subis, la Société de transport prend en considération différents facteurs: le type de matériel utilisé pour le graffiti, la nature de la surface à nettoyer multiplié par la superficie en pouces carrés et finalement le salaire de la main-d’œuvre chargée de l’effacement. Il existe d’autres pertes reliées au graffiti, impossibles à récupérer. Par exemple, lorsque des voitures de métro sont graffités, on les retire de la circulation jusqu’à ce qu’elles soient nettoyées ou repeintes, ce qui cause une perte de productivité.

Serge Savard affirme que les sommes réclamées par la STM aux vandales sont toujours évaluées de cette façon. Ceux qui prétendent que les chiffres sont gonflés font fausse route car la méthode de calcul est approuvée par l’industrie.

Verra-t-on la fin de la guerre au graffiti un jour?

«Depuis longtemps, notre objectif n’est pas d’éliminer le graffiti, ce qui est utopique, mais de le réduire. Il faut contenir le problème, ne pas laisser déborder la situation. Une grande partie de notre clientèle n’apprécie pas le graffiti et est intimidée par sa présence dans les transports. Cela donne l’impression que le ser-vice est négligé et ça crée un sentiment d’insécurité chez la population.»

La prévention?

La STM organise des activités de sensibilisation auprès des jeunes dans les milieux scolaires et produit des brochures pour respon-sabiliser les citoyens. La Société de transport a également des représentants qui siègent à la table de concertation Alliance Métropolitaine Graffiti et Affichage, où elle travaille en partenariat avec entre autres la Ville de Montréal et le Café-Graffiti.

Un message pour les graffiteurs?

«Vous faites partie de la société vous aussi, vous payez pour vos propres méfaits» «On ne porte pas de jugement artistique sur les graffitis. Si Picasso avait été surpris à peinturer sur les murs du métro, nous l’aurions arrêté. Il faut enlever les graffs, même si certains sont beaux. De tous temps, il y a eu des artistes incompris, rejetés. Ils n’ont pas nécessairement imposé leurs œuvres à tout le monde pour autant… Dites-vous bien que nous n’arrêterons jamais de nettoyer…»

Pour rejoindre le Café-Graffiti: (514) 259-6900

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